Thomas Ingenlath se lo está pasando quizás demasiado bien en su Polestar 3, alejándose silenciosamente de las señales de stop y balanceándose en curvas cerradas, sonriendo como un hombre mucho más joven que sus 59 años.
«Realmente puedes empujar este coche», dice el CEO de Polestar mientras recorre las carreteras junto a otros entusiastas cerca de Spanish Bay, al norte de Pebble Beach, durante la Monterey Car Week. Durante el trayecto, elogia la capacidad del SUV para ser cómodo y suave a la vez que ofrece el atractivo manejo que los compradores de los dos primeros coches de la marca, el Polestar 1 híbrido y el Polestar 2 eléctrico, conocen y adoran.
Con su traje de tonos neutros, casi se funde con el pálido interior del SUV de tamaño completo, el cinturón de seguridad amarillo que cruza su pecho es el único contraste. Es una estética que encaja con la actitud del propio coche: una sensación minimalista y de primera calidad con las agudas prestaciones típicas de las máquinas Polestar.
Terreno seguro para vehículos eléctricos, arenas políticas movedizas
Pero el Polestar 3 marca un nuevo camino para la marca en las calles de Estados Unidos. Aunque el coche que Ingenlath conduce en Monterey se fabricó en China, los primeros SUV Polestar 3 ensamblados en Estados Unidos acaban de empezar a salir de las líneas de producción de la planta de Polestar en Ridgeville, Carolina del Sur.
En esa misma fábrica se montan desde hace tiempo coches para Volvo, propiedad del grupo chino Geely Holding. Polestar, una empresa derivada de Volvo que tiene su sede en Suecia y también pertenece a Geely, comparte ahora el espacio mientras avanza en Estados Unidos con el viento en contra de los aranceles impuestos recientemente a los vehículos eléctricos chinos.
De hecho, mientras que el Polestar 2 de la empresa se fabrica en Gotemburgo, todos los SUV Polestar 3 para el mercado estadounidense saldrán de Carolina del Sur.
«Yo diría que la producción del Polestar 3 se encuentra en terreno seguro», afirma Ingenlath.
Terreno seguro, quizá, pero sin duda de arenas movedizas. Ingenlath considera que la demanda de vehículos eléctricos en el mercado estadounidense está evolucionando y requiere cierta paciencia: «¿A qué velocidad se desarrollará? Tenemos que verlo», afirma. «Pero desde luego no es algo que me preocupe sobre el propósito de nuestra empresa».
Ingenlath dice que le encantaría que los índices de adopción fueran aún mayores aquí, por supuesto, pero que sería más feliz si la política de Estados Unidos fuera «un poco más coherente».
Está siguiendo de cerca las elecciones. «Todo el ruido que hay a su alrededor es inquietante», reflexiona. «Cuando haces una marca de coches premium, necesitas coherencia. Necesitas coherencia en tu política de modelos y en tus precios y demás, por supuesto, también nos encantaría tener una base mucho más estable para la toma de decisiones. Y no se puede reaccionar semanal o mensualmente. Necesitas años… para tomar decisiones económicas significativas».
Coches como el Polestar 3 tardan más de cinco años en diseñarse y desarrollarse. Medidas como los nuevos aranceles a los vehículos eléctricos chinos importados a Estados Unidos, que han surgido prácticamente de la noche a la mañana, son una amenaza real.
Financiación para vehículos eléctricos
Ese es solo uno de los desafíos a los que Polestar se ha enfrentado últimamente. A principios de 2024, Volvo se deshizo de una parte importante de sus participaciones en la empresa. Es un movimiento al que Ingenlath resta importancia, señalando que Volvo todavía posee aproximadamente el 18% de la empresa. «Eso no es insignificante», dice. «Si posees el 20% de una empresa, te interesa bastante cómo le va a la empresa».
Polestar ha recurrido a los bancos para obtener un préstamo de 1.000 millones de dólares para mantener las cosas en marcha. Ingenlath dice que este cambio de propiedad no ha hecho que dirija el negocio de forma diferente. De todas formas, dice, siempre es bueno centrarse en los aspectos fundamentales.
“Ahora es importante mostrarles capacidad de ejecución”, señala Ingenlath sobre sus obligaciones con los bancos, “que tenemos estos magníficos coches en camino, que tenemos los mercados lanzando con éxito un coche, entregándolo y vendiéndolo”.
Ingenlath se niega a decir si Polestar podría necesitar más financiación para ejecutar ese plan, pero dice que su objetivo ahora es hacer que Polestar sea “autosostenible”.
Una apuesta por los SUV
El Polestar 3 es parte integral de ese plan. Si bien el Polestar 2 es un sedán de apariencia elegante y conducción agradable, compite en un mercado dominado por los SUV en los EE.UU. Ingenlath lo llama «un sedán europeo más bien compacto, que no satisfará las necesidades de una familia».
El Polestar 3 debería tener un mejor desempeño en ese sentido, al menos para las familias que pueden pagar su precio inicial de 73.400 dólares. El vehículo es mucho más grande, más vertical y más espacioso que el Polestar 2, y aún promete una muestra del mismo carácter de conducción.
Es importante destacar que se requiere un crecimiento de las ventas para preparar el terreno para los próximos lanzamientos de Polestar.
La nomenclatura iterativa continúa con el Polestar 4, un SUV más pequeño que intercambia parte del volumen del Polestar 4 (y toda su visibilidad hacia atrás) por una línea de techo amplia y un precio más asequible, a partir de 54.900 dólares.
Después de eso viene el Polestar 5, un sedán deportivo y elegante que se relaciona con el enfoque de diseño vanguardista de la marca, un atributo que, según Ingenlath, es más importante para el negocio que los subsidios federales para vehículos eléctricos. «Deberíamos atraer a la gente para que se ponga al volante de un Polestar y compre nuestros productos, porque son muy deseables y quieren tenerlos», afirma.
El Polestar 4 está previsto que llegue a finales de este año y el Polestar 5 en 2025. Es un plazo muy ajustado teniendo en cuenta que el Polestar 2 ha sido la única oferta de la empresa en el mercado estadounidense durante casi cuatro años.
Ese no era el plan. El Polestar 3 ha sufrido retrasos significativos debido a problemas de software que también han dejado fuera de juego a su hermano corporativo, el Volvo EX90. Aun así, Ingenlath dice que compartir tecnología con Volvo es una parte clave de la capacidad de Polestar para iterar con rapidez.
«¿Por qué desarrollaríamos sistemas ADAS nosotros mismos?», pregunta. “Por supuesto, Volvo ofrece aquí una base tecnológica excelente para ese vehículo premium que queremos construir”.
Ese intercambio de tecnología continuará a pesar de la desinversión parcial de Volvo. Volvo no es su único socio. Polestar fue uno de los primeros en adoptar Android Automotive, entregando efectivamente toda la interfaz del automóvil a Google.
“Esa es una de las historias de éxito más agradables y fluidas de implementación de tecnología”, dice, una decisión que inicialmente fue recibida con escepticismo. “La gente decía: ‘Oh, ¿qué estás haciendo? ¿De verdad te vas a acostar con Google? Bla, bla, bla’. Hubo muchas cejas levantadas por eso. Dios, a nuestros clientes les encanta. “Es un gran paso adelante en términos de facilidad de uso”.
El verdadero paso adelante para Polestar será el esperado lanzamiento del Polestar 3, algo que, según Ingenlath, ocurrirá ahora en “semanas”.
