La financiación de nuevas empresas de hidrógeno verde, sobre todo en fase de crecimiento, ha disminuido. Se han cerrado plantas de hidrógeno y estaciones de servicio en Estados Unidos. Y los fabricantes de automóviles y los gobiernos parecen estar en la onda de los vehículos eléctricos de batería (BEV).
Sin embargo, BMW acaba de anunciar sus planes de colaboración con Toyota para desarrollar un coche de consumo con pila de combustible de hidrógeno que se fabricará en serie en 2028.
A pesar de los retos que plantea el hidrógeno, BMW cree que la única forma de lograr realmente un cambio hacia un transporte sin emisiones es mediante una combinación de BEV y vehículos de hidrógeno. Y es una opinión que comparten otros expertos del sector.
Juergen Guldner, director general de proyectos de tecnología y vehículos de hidrógeno de BMW, declaró que él (y su empresa) cree que los vehículos de hidrógeno pueden complementar el creciente mercado de los BEV atendiendo a las necesidades de los clientes que no pueden o no quieren tener que cargar su coche como si fuera un teléfono.
Los vehículos de hidrógeno podrían ofrecer «lo mejor de ambos mundos», es decir, las ventajas de la conducción eléctrica con la comodidad de repostar como los coches de gasolina tradicionales, dijo Guldner en un acto de BMW durante la Semana del Clima de Nueva York.
Si se quiere cambiar el comportamiento de la gente, ofrecer opciones es siempre la mejor manera de avanzar, frente a limitarse a quitar algo y decir: «Esta es la solución. A partir de ahora tendrás que vivir con ello'», afirma Guldner.
Jason Munster, director y fundador de la consultora de hidrógeno CleanEpic, añadió que una combinación de BEV y vehículos de pila de combustible de hidrógeno también es más rentable y sostenible: «Lo que pasa con los vehículos eléctricos de batería es que cuanto más pones en la red, más sube el coste marginal», dijo Munster. «Ahora mismo, en muchos lugares, hay un exceso de capacidad de la red, por lo que puedes añadir cargadores rápidos a la red».
Aun así, los retos son considerables.
Hay que tener en cuenta el coste de construir una infraestructura para el hidrógeno, que está mucho menos desarrollada que la de las baterías eléctricas. El hidrógeno tendría que fabricarse con energías renovables, en lugar de combustibles fósiles, para poder afirmar que no produce emisiones. Tanto Munster como Guldner sostienen que es posible si se tiene en cuenta todo el ecosistema.
«No basta con que las estaciones de servicio [de hidrógeno] y las empresas de vehículos trabajen juntas», dijo Munster, refiriéndose a lo que salió mal con el despliegue del vehículo de hidrógeno de Toyota, el Mirai, en California. El estado tiene la mayor cantidad de estaciones de hidrógeno del país, pero no eran lo bastante abundantes como para que la mayoría de los propietarios del Mirai pudieran repostar con facilidad.
«Si todos los eslabones de la cadena, producción, distribución y uso final, no se comprometen y no se firman contratos que prevean sanciones, no se podrá repetir el éxito que ha tenido la batería eléctrica», afirma Munster.
Según Guldner, BMW está trabajando en la creación de un ecosistema de este tipo, en parte tratando de impulsar la demanda a través de posibles asociaciones con clientes de flotas comerciales. BMW ha estado probando una flota piloto de vehículos de hidrógeno en más de 20 países durante los últimos 20 meses y ha recibido comentarios positivos hasta ahora, dice Guldner.
El fabricante de automóviles también está trabajando con Urban-X, una plataforma de startups tecnológicas y empresa de capital riesgo de Mini, para encontrar empresas que puedan encajar en la ecuación del hidrógeno.
Los argumentos contra el modelo de capital riesgo
Munster afirmó que, en última instancia, el modelo de capital riesgo no es el más adecuado para los proyectos de hidrógeno, debido al largo plazo de amortización y a las grandes necesidades de capital.
La Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de la administración Biden, promulgada en agosto de 2022, incluye créditos fiscales para la producción limpia de hidrógeno. Sin embargo, dos años después, la falta de claridad en la orientación está «frenando toda la industria del hidrógeno» de experimentar el tipo de auge que la industria de la batería ha visto, dijo Munster.
Dijo que la orientación inicial para la financiación del hidrógeno IRA es «contenciosa», «limitante» y «no está finalizada». Los «tres pilares» de la desgravación fiscal del hidrógeno IRA son la incrementalidad, la correspondencia temporal y la entregabilidad. En otras palabras, el objetivo es garantizar que la producción de hidrógeno se traduzca realmente en una reducción de las emisiones al requerir energía renovable nueva y específica para alimentar el proceso de electrólisis (la separación de las moléculas de hidrógeno y oxígeno para producir hidrógeno).
El rigor de esos tres pilares dificulta que las empresas puedan optar a subvenciones. Munster ha sugerido unas normas más laxas que permitan utilizar combustibles fósiles de la red para alimentar los electrolizadores existentes (el aparato que realiza la electrólisis) a corto plazo, hasta que se desarrolle un ecosistema de renovables más sólido.
También se desconoce el importe total de la subvención, que podría oscilar entre 30.000 y 300.000 millones de dólares.
«Todo el mundo está haciendo una pausa en sus planes de expansión en función de la cuantía de la subvención», afirma Munster.
